Отъезд
После февральской революции 1917 г. положение в стране постепенно стало меняться. Усилился накал политической борьбы, отголоски которой ощущались и в армии. Военным министром Временного правительства стал московский миллионер Гучков -личный враг генерала Шидловского. Вскоре М.В. Шидловский был обвинен во всех смертных грехах, смещен с поста командира эскадры и отозван в Петроград. Вместе с ним уехал и И.И. Сикорский. На РБВЗ продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.
Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И.И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Большинство рабочих записалось в Красную гвардию. Сикорский пошел в заводской комитет (в то время "коллективный директор") и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: "Делай, что хочешь". Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б.В. Раушен-бах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного и уважаемого на заводе бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И.И. Сикорского. В.И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе. Вот он-то и подтверждал, что И. И. Сикорский уехал с разрешения завкома, при этом В.И. Осипов очень сокрушался, что не отдал ему долг - 25 рублей - узнал об отъезде слишком поздно.
После посещения завкома последние сомнения исчезли: Сикорский был свободен. Теперь он мог искать другое место, но работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать?! Но куда? Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было. Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги. По совету родных и друзей, Сикорский решается уехать во Францию, которая еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется.
Положение в стране, конечно, было сложным. В неразберихе первых месяцев Советской власти далеко не все руководители молодого государства обладали достаточной компетентностью для определения судьбы отечественного авиастроения. Так, один из руководителей ВСНХ Ю.М. Ларин объявил авиазаводы подобными "фабрикам духов и помады, в которых не нуждается Советское государство" [Велижев А.А. Достижения советской авиапромышленности за пятнадцать лет. М.;Л.: Авиаиздат, 1932. С. 12.], и представил проект их ликвидации и перевода на производство мебели. Только вмешательство В.И. Ленина предотвратило это недальновидное решение. Но это было потом.
Итак, решение принято. Начались хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было широко известно, ему без особых затруднений удалось заручиться рекомендательными письмами, а в феврале 1918 г. на руках уже был заграничный паспорт. С несколькими сотнями английских фунтов, которые с трудом удалось раздобыть, он выехал в Мурманск.
Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход "Опорто" увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он берега Родины в последний раз.
Новый старт
Через неделю "Опорто" прибыл в Ньюкастл. Прожив несколько дней в Лондоне, Сикорский выехал в Париж. Несмотря на продолжавшуюся войну, воздушные налеты на город, жизнь французской столицы текла своим обычным ходом. Работали магазины, рестораны, театры. Сикорскому казалось, что он попал в совершенно другой мир, где люди не знают войны, лишений, голода, где все так легко и просто.
Вскоре после прибытия в Париж конструктор посетил авиационно-техническую службу Франции. Рекомендательное письмо, подписанное генералом Ниссе - начальником французской военной миссии Франции в России, сделало свое дело: Сикорскому немедленно предоставили работу. Суть ее заключалась в следующем. Во время налетов на Париж немцы иногда уже сбрасывали бомбы по 300 кг. В качестве ответной меры французы создали 1000-килограммовую бомбу, однако самолета, способного поднимать ее, не было. Вот Сикорскому и поручили сконструировать машину, которая могла бы нести на борту такое грозное оружие. Вскоре был подписан контракт с одним из концернов на постройку бомбардировщика Сикорского. Во время работы, которая очень увлекла своей новизной, конструктор по специальному разрешению посещал так называемое кладбище трофейных самолетов. Оно размещалось недалеко от Парижа и представляло собой поле, заставленное в основном немецкими самолетами, которые имели разную степень сохранности. Сикорский с интересом рассматривал машины, улавливал направление конструкторской мысли, удивлялся неожиданным решениям. В целом эти посещения были очень полезными.
К началу августа 1918 г. чертежи самолета были готовы. Машина проектировалась под два мотора "Либерти", но на завершающем этапе проектирования заказчик предложил использовать четыре двигателя "Испано-Сюиза". Проект был одобрен, и вскоре правительство разместило заказ на пять самолетов. Осенью на производстве начались приготовления к запуску, но в ноябре было подписано Компьенское перемирие, и создание бомбардировщика приостановилось.
Сикорский пробыл во Франции еще несколько месяцев, пытаясь найти работу, но это оказалось делом невозможным. Военная авиационная тематика свертывалась, а гражданская еще на начиналась. В опьяненной победой Франции никому не было никакого дела до конструктора-эмигранта, хотя бы и знаменитого. Заработанные деньги потихоньку таяли, а шансов получить хоть какую-то работу по специальности не оставалось. Нужно уезжать, но куда? В России уже шла гражданская война. Европа еще приходила в себя после стольких лет кровопролития. Оставалось одно - за океан. После получения, наконец, иммигрантской визы И.И. Сикорский 24 марта 1919 г. на борту французского лайнера "Лоран" отбыл из Гавра в Нью-Йорк. Хотя в кармане было всего несколько сот долларов, будущее рисовалось в розовых тонах: ведь в США всегда ценились люди с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди.
30 марта 1919 г. И.И. Сикорский ступил на землю Америки. Начинался новый этап жизни.
Эмигрант
По прибытии в Нью-Йорк Сикорский связался со своими знакомыми по Киеву, ранее приехавшими в Америку. Они ввели его в курс бешеного водоворота жизни, дали ряд советов и рекомендаций. Розовая пелена представлений о будущем постепенно тускнела.
Через несколько дней Сикорский, несмотря на слабый английский, смог установить ряд полезных контактов, однако утешительного было мало. Военные заказов не давали, авиационная промышленность свертывалась. Самолеты и двигатели продавались по бросовым ценам. Транспортной же авиации практически не существовало. Момент для освоения обширных просторов страны еще не наступил. В общем, работы нигде не было. Настроение ухудшалось, а тут еще пришло известие, что 2 февраля 1919 г. умер отец. Это было большим ударом.
Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку создать авиационную компанию, но она сразу же провалилась. Недоставало опыта, отсутствовали постоянные источники финансирования.
Осенью, когда надежды получить работу по специальности иссякли, Сикорский решил воспользоваться рекомендательным письмом, которым он заручился, еще находясь в Париже. Это письмо, датированное 17 февраля, было подписано командующим ВВС американского экспедиционного корпуса в Европе Мэйсоном Патриком и адресовалось командованию ВВС в Вашингтоне. В нем, в частности, говорилось: "Как подтверждают официальные документы, многомоторные самолеты Сикорского великолепно служили в Русской армии в качестве боевых самолетов. Они совершили около 400 боевых вылетов над территорией, занятой противником, покрыв при этом расстояние около 120 тыс. км. Только один самолет был сбит огнем противника и не смог вернуться на базу. Самолеты преодолевали большие расстояния, несмотря на то, что повреждались огнем противника, и в то же время они не раз возвращались с одним или двумя выведенными из строя моторами".
В Вашингтоне, куда приехал Сикорский, он получил помощь от русского посла (несмотря на революцию, посольство еще существовало). При его поддержке командование ВВС направило конструктора к начальнику технического отдела базы ВВС Мак Кук Филд недалеко от Дэйтона, штат Огайо. В конце октября 1919 г. Сикорский вручил полковнику Бэйну предписание, а 20 ноября уже был заключен контракт, цель которого - провести предварительное изучение и сделать общие наброски двух типов многоместного самолета с тремя 700-сильными двигателями. Работу нужно было закончить к 1 января 1920 г. За нее полагалось 1500 долларов.
Конструктор был опять в своей стихии, рад снова прикоснуться к авиации. Кроме удовольствия, работа приносила и новые знания, позволяла глубже познакомиться с американскими стандартами и нормативами. Это очень пригодилось в будущем.
Через полтора месяца Сикорского пригласил начальник отдела. Он поблагодарил за проделанную работу и выразил сожаление о невозможности дальнейшего использования конструктора. Финансирование авиационной службы урезалось, и деятельность ее в значительной степени свертывалась, так же как и всей военной промышленности.
Вернувшись в начале 1920 г. в Нью-Йорк. Сикорский сделал еще несколько попыток найти работу по специальности, но безуспешно. Уровень безработицы в стране заметно поднялся, и шансов получить какую-то работу в авиации, не говоря уже о проектировании самолетов, совершенно не было.
Прошло несколько месяцев. Скромный запас денег таял. Сикорский выехал из дешевого отеля на Восьмой западной улице Манхеттена и снял еще более дешевый номер на 137-й улице. Поиск работы продолжался, но он опять ничего не дал. Становилось все более очевидно, что вскоре придется соглашаться на любую работу, хотя кроме авиации он себя нигде не мыслил. Осенью 1920 г. Сикорский сменил и второй отель на однокомнатную квартирку за 6 долларов в неделю. Теперь он строго следил, чтобы тратить на еду не более 80 центов в день. В рационе были в основном бобы и кофе. Износившиеся костюмы болтались на тощей фигуре, прохудившееся пальто не защищало от холода. И тем не менее Сикорский не падал духом, упорно продолжал искать работу.
Поздней осенью один из друзей сообщил Сикорскому, что имеется возможность давать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов, в основном рабочих Ист-Сайда. Выбора не было, и он согласился. Несколько вечеров Сикорский потратил на восстановление знаний по арифметике, алгебре и геометрии. Этого оказалось достаточно. Вскоре начались занятия. К приятному удивления преподавателя они проходили не так уж и плохо.
Вскоре у Сикорского стало много знакомых среди русских эмигрантов, появились приглашения прочитать дополнительно лекции по авиации и астрономии. Это были любимые предметы лектора, и аудитория воспринимала их очень живо.
Через некоторое время Сикорскому уже начали предлагать прочитать лекции в различных обществах, и он с удовольствием это делал. Платили обычно от 3 до 10 долларов. Но это были не такие уж легкие деньги. Приходилось тратить время на подготовку лекций, обеспечивать их наглядным материалом, например слайдами, которые Сикорский заимствовал в Американском музее естественной истории. Кроме того, необходимо было с собой нести тяжелый проектор, как правило, два-три километра от последней станции метро: лекции обычно проводились на окраине города.
Эта работа дала возможность поправить финансовое положение. Сикорский продолжал жить скромно, но теперь он мог не так уж беспокоиться о своем будущем. Работать приходилось по вечерам в будние дни и по выходным. Днем Сикорский пропадал в библиотеках. Мало-помалу креп его английский, и теперь он мог свободно читать периодику. Постепенно Сикорский проработал все доступные материалы, касающиеся развития авиации, и был в курсе современного ее состояния. В свободное время он уезжал на аэродром и смотрел на новые самолеты. Было и радостно и грустно: годы уходят, приобретенный ранее опыт устаревает. Ведь чтобы создавать хорошие машины, надо все время быть впереди своего времени, постоянно искать, находить новое, применять его на практике. В голове рождались самые невероятные проекты. В воображении Сикорского самолеты уже летали через Атлантику, Тихий океан, в Южную Америку, ставили мировые рекорды грузоподъемности, скорости, дальности и высоты.
В своих лекциях Сикорский заражал слушателей живейшим интересом к авиации. Он говорил им о многомоторных самолетах ближайшего будущего, способных нести на борту по 40-50 человек, показывал свои наброски, объяснял особенности предлагаемых конструкций. Оказалось, что Сикорский уже работал над созданием грузопассажирского самолета. Конструктор все-таки не терял надежды вернуться в авиацию. Он верил, что нужды экономики заставят обратиться к транспортной авиации для освоения огромных просторов страны. О проекте Сикорского уже знало ближайшее окружение. В конце концов, образовалась небольшая группа энтузиастов, которая решила построить самолет. Посмотреть со стороны - это сумасшедшая, утопическая идея. Ведь многие, достаточно сильные авиационные компании в то время прогорали, а тут ни у кого не было денег, отсутствовали источники финансирования, производственная база. Но зато был энтузиазм и глубокая вера в своего "генерального конструктора".
5 марта 1923 г. образовалась компания с весьма громким и даже пугающим названием "Сикорски Аэроинжиниринг Корпорейшн". И.И. Сикорский стал президентом, секретарем - Л.А. Шуматов, казначеем - В.А. Бари. Наличных в кассе компании - всего 800 долларов. Основные средства надеялись получить по подписке на акции компании. Учитывая контингент подписчиков, акции выпускались по 10 долларов. При этом не давались гарантии и, более того, не скрывался большой риск, т.е. в случае провала предприятия акционеры теряли все. Сикорский понимал, что уровень риска весьма высок, но другого выхода не было. Только так можно было вернуться в авиацию.
К удивлению многих скептиков, ряды пайщиков росли. В основном это были русские эмигранты - рабочие, инженеры, бывшие офицеры русской армии. Все старались по возможности внести свою лепту в создание, можно сказать, русской компании с русским президентом.
Ранней весной компания, насчитывавшая всего полдюжины штатных служащих, не дожидаясь сбора всей необходимой суммы, приступила к работе. Производственной базой стала ферма одного из друзей Сикорского в местечке Рузвельтфилд на острове Лонг Айленд. Все получали минимальную зарплату, трудились на энтузиазме. "Завод" представлял собой навес, где производилась сборка. Чертежники работали в отведенном им углу бывшего курятника, в другом - располагалась мастерская. Навес протекал, но это не особенно смущало. Была надежда, что летом будет мало дождей, а к осени они сумеют завершить постройку двухмоторного транспортного самолета, конструкция которого уже впитала в себя ряд достижений мирового самолетостроения.
Это было удивительное время. Маленькая группа людей, не имея никакой материальной базы, бросила вызов солидным компаниям-конкурентам и с увлечением работала над созданием самолета. Многие с интересом следили за их работой, и большинство старалось чем-то помочь. Слабый, но смелый всегда вызывает симпатию. Сикорского трогала эта вера его помощников в успешное завершение дела, их бескорыстие. Может быть, они работали так еще и потому, что сам конструктор без остатка отдавал себя общему делу.
С образованием компании Сикорский перебрался жить поближе к "заводу". Ежедневные 80 км пути утомляли и отнимали время, которого всегда не хватало. Вместе с ним перебрались туда и его родные. Еще в феврале 1923 г. приехали из Советской России сестры - Ольга с дочерью Игоря Ивановича Татьяной и Елена с двумя детьми. Игорь Иванович был несказанно рад после стольких лет разлуки увидеть их, а главное дочь, которой уже исполнилось пять лет. Вечерами они часто собирались вместе и взрослые вспоминали Киев, прошлое. Вспоминали вертолеты в саду и первые аэропланы на Куреневке, первое воздушное крещение племянника Дмитрия (сына Елены). Его провезли на "Илье Муромце", когда Сикорский делал показательные полеты во время пребывания в Киеве в дни незабываемого перелета Петербург-Киев-Петербург. Тогда этому самому маленькому пассажиру было шесть лет. Теперь Дмитрий (или как его стали называть Джимми) не отходил от дяди и в свободное от учебы время помогал строить самолет.
Постепенно конструкция обретала формы воздушного корабля. В выходные дни на Лонг Айленд приезжало отдыхать много народа, и на ферме толпились любопытные. Глядя, как на их глазах рождается самолет, некоторые отваживались стать пайщиками. Несмотря на заметный рост числа акционеров, денег постоянно не хватало. Были трудности с приобретением материалов, инструментов, оборудования. О повышении зарплаты никто не заикался. Все, что можно было изготовить кустарно, делали сами. Первый инструмент, который появился в мастерской, - ножницы для резки металла. Они были выполнены из старого автомобильного бампера, купленного на ближайшей свалке за 50 центов. Эта свалка стала настоящим кладезем дефицитных материалов. Например, уголки от старых кроватей прекрасно служили в качестве конструкционных материалов. Различная мелочь покупалась на распродажах военного имущества, не нужного для армии. Из положения выходили как могли. Из-за этого Сикорскому приходилось все время корректировать конструкцию в зависимости от применяемых материалов, но, несмотря на множество случайных элементов, машина получалась прочной. Летом у Сикорского наступили дни, когда у него не было ни минуты свободного времени, работал от зари до зари без выходных. Если уж становилось совсем невмоготу, он садился на мотоцикл и уезжал куда-нибудь к океану. Это хорошо снимало усталость.
К осени S-29A (Сикорский-29, А-американский) был закончен более чем наполовину, но тут опять начались трудности (прежние не в счет, они постоянно присутствовали). Летом работать под навесом было одно удовольствие, но наступила осень. Что можно было снять с самолета, перенесли в помещение. Купить или арендовать ангар было не по средствам. Теперь даже та небольшая горстка людей, которая не сдавалась и продолжала работать, не получала за свой труд ни цента. Едва-едва могли добывать денег на еду.
Наступили холода, и темп работы постепенно падал. Падало и настроение. В этот тяжелый момент неожиданно пришла помощь от Сергея Рахманинова, который купил акции на 5 тыс. долларов. Для рекламы компании он даже согласился стать ее вице-президентом. Такая поддержка заметно подняла моральный дух. Благодаря этой помощи компания смогла арендовать деревянный ангар километрах в пятнадцати к северу от фермы в Рузвельтфилд недалеко от Уэстбери (Лонг Айленд). Старым грузовиком фюзеляж отбуксировали на аэродром, крылья перевезли на трейлере. Местная полиция с интересом наблюдала за постройкой самолета. Действия сумасшедших русских не могли не вызывать уважения, поэтому стражи порядка даже вызвались помочь - выделили эскорт полицейских, которые в нужных местах перекрывали движение.
Сборочные работы продолжились в ангаре. По-прежнему денег не было, но кредит на свалке был неограничен. Через несколько дней Сикорский перевез и всех родственников в снятую в Уэстбери квартиру. К тому времени произошло еще одно значительное событие в жизни Сикорского - он женился. Елизавета Алексеевна Семенова, с которой он познакомился во время работы в школе для взрослых, была дочерью солдата-сверхсрочника, пограничника, безвыездно проживала в Манчжурии и во время гражданской войны работала в американском полевом госпитале Красного Креста. В 1920 г. она приехала в США. Здесь ей удалось получить место учителя детской школы. Молодые люди встречались около трех лет и в конце концов поняли, что не могут друг без друга. 27 января 1924 г. состоялось венчание в православном соборе Нью-Йорка.
К апрелю S-29A практически был готов. Недоставало только двигателей. Денег на новые не хватало, можно было купить только ремонтные, отслужившие свой срок в армии. По божеской цене, по 250 долларов за штуку, удалось купить два двигателя "Испано-Сюи-за" мощностью 200 л.с. каждый. У Сикорского шевельнулось сомнение по поводу их заявленной мощности, но возможности иметь лучшие двигатели не было. Финансовое положение становилось катастрофическим. В течение нескольких месяцев никто из штатного персонала на получал зарплаты. Их "корпорейшн" была ходячей легендой - люди работают по 12-14 часов и не получают ни цента. Для Америки это была невероятная вещь.
В конце концов к началу мая S-29A был готов. Он выглядел очень привлекательно: крылья и фюзеляж обшиты дюралем, внушительная бипланная коробка, мощное шасси. Пассажирский
салон, который можно было быстро преобразовать в грузоотсек, размещался в центроплане, а открытая кабина летчика - ближе к хвосту. Весь самолет находился в поле зрения пилота.
3 мая S-29A выкатили из ангара. На последнюю мелочь купили на ближайшей автоколонке масла для двигателей и несколько канистр бензина. Опробовали двигатели: вроде все нормально. Си-корский выполнил несколько пробежек. Из-за ненадежности шин больше делать побоялся. На следующий день S-29A был полностью готов. В первый полет по всем требованиям безопасности надо брать на борт минимум людей, и Сикорский планировал взять только трех человек. Но его коллеги были вне себя от радости и буквально набились в пассажирскую кабину, в которой не были еще даже прорезаны окна. После огромной и бескорыстной работы энтузиастов у пилота просто не хватило мужества высадить их. Это было ошибкой.
Сикорский дал газ. Машина тяжело тронулась с места и стала медленно набирать скорость. Разбег составил более половины аэродрома, прежде чем она оторвалась от земли. Со своего места Сикорский видел, как медленно вращаются винты. Он даже подумал, что у винтов слишком большой шаг. Пилот хотел приземлиться, но впереди была уже кромка поля. Поздно. Самолет едва набирал высоту, ее не хватало, чтобы произвести разворот и осуществить посадку. На высоте 30 м Сикорский стал плавно разворачиваться влево. Машина чуть просела. Впереди виднелась площадка для игры в гольф, которую, на худой конец, можно использовать для приземления, но прямо перед собой пилот вдруг увидел телеграфную линию. Он резко взял штурвал на себя, самолет перепрыгнул провода и практически без скорости почти спарашютировал на площадку. Шасси выдержали удар, но на пробеге колесо попало в канаву, и машина скапотировала. Никто серьезно не пострадал, в основном отделались синяками и царапинами. Самолету же досталось: оба пропеллера разбиты, порваны радиаторы, шасси сломаны, повреждены некоторые детали крыла. Сикорский грустно взглянул на эту печальную картину, приказал разобрать самолет и отвезти домой, а сам в одиночестве направился к ангару. И тут - как удар в спину - кто-то сказал:
"Это конец". Как всегда после стрессовых состояний, Сикорский взял мотоцикл и уехал куда глаза глядят. Он оказался километров за 70, на северном берегу острова, вышел к океану и тяжело упал в траву. Неужели это конец? Нет. Утро вечера мудренее. Надо все обдумать завтра. Поздно вечером Сикорский вернулся домой. Пока ехал, сверлила одна мысль: в самолет слишком много вложено труда, сердца, мысли, слишком большие надежды вселил он в людей. Отступать нельзя, иначе он сломается на всю жизнь, перестанет уважать себя.
На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что конструкция самолета не виновата. Все дело в ремонтных двигателях, которые недодавали паспортную мощность. Самолет же можно отремонтировать, а пока нужно собирать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.
К середине лета ремонт S-29A был почти полностью закончен. Не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два "Либерти" по 400 л.с. тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас по мощности. За двигатели и вспомогательное оборудование запрашивали не так уж и много - 2500 долларов. У компании, которая в основном существовала за счет благотворительности и случайных побочных заработков, такой суммы, естественно, не было. Наступил критический момент. Решалась судьба всего предприятия. Ряд пайщиков уже не верил в благополучный исход, другие еще колебались. Сикорский решил собрать тех, у кого, по крайней мере, теплилась надежда. Помещение было маленьким, но в него набилось 50 человек. Когда все собрались, Сикорский встал, подошел к двери и демонстративно закрыл ее на замок, а ключ положил в карман. Все насторожились. Стало тихо. Тут он и произнес: "Пока не наскребем 2500 долларов, дверь останется закрытой".
Поднялся страшный шум, возмущение выплескивалось через край. Как, такое насилие! Сикорский спокойно ждал. Наконец все успокоились и президент компании неторопливо начал убеждать. Прежде всего он отметил, что никакой конструктивной ошибки нет, авария произошла из-за двигателей, которые недодавали мощность. Уж если самолет взлетел на этих двигателях, то с хорошими его характеристики будут просто великолепными. Тут конструктор заметил, что приглядел неплохие двигатели "Либерти" по 400 л.с. После капитального ремонта они как новые. Нужен всего лишь пустяк: каких-то 2500 долларов. Нельзя упускать шанс, ибо за такую же цену можно купить списанные у военных, но они не ремонтировались и, естественно, менее мощные и менее надежные. Чаша весов постепенно склонялась в пользу Сикорского. Уже набрали 2000 долларов. Конструктор с жаром продолжал убеждать и в конце концов нужная сумма была собрана. Слава богу, наконец, можно купить двигатели и необходимое оборудование.
В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени полностью отремонтировали и несколько модернизировали, в частности усилили места крепления двигателей. В начале, сентября самолет был опробован на рулежках, пробежках и подлетах. Наконец, наступил день первого полета. 24 сентября 1924 г. самолет выкатили из ангара. Сейчас на него смотрели по-особому:
красавец-самолет с размахом верхнего крыла 19 м - чувствовалась мощь большой машины. На этот раз Сикорский был непреклонен. На борту кроме пилота не должно быть более трех человек, хотя кабина вмещала четырнадцать. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег, машина в воздухе. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту - центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 м, сделал широкий круг над | аэродромом и через 10 мин мягко посадил тяжелую машину. Победа! Полтора года тяжелейших испытаний, невзгод, лишений, разочарований не прошли даром, их машина в воздухе. Теперь можно смело смотреть вперед.
После первого полета были выполнены незначительные доработки, и Сикорский приступил к демонстрационным полетам. Самолет имел крейсерскую скорость 160 км/ч, максимальную - 185 и неплохие взлетно-посадочные характеристики. Сикорский опять вернулся в небо, которому он так преданно служил.
Первая представившаяся возможность заработать деньги была весьма забавной. Компании предложили 500 долларов за перевозку двух больших пианино из Рузвельтфилда в Вашингтон. Эти деньги были заметным вкладом в скромный бюджет компании, но самое главное - перевозка послужила прекрасной рекламой надежности, грузоподъемности и вместительности самолета. Он стал использоваться в чартерных рейсах и сделал несколько сот полетов для перевозки пассажиров и грузов. В 1926 г. самолет был продан некоему Роско Турнеру. Новый хозяин летал по всей стране, выполняя чартерные перевозки, делая рекламные и показательные полеты. Самолет с полной нагрузкой взлетал с аэродромов на высоте 1500 м, переваливал горы высотой 2500 м и за все время не имел ни единой поломки. В конце концов Турнер продал S-29A Говарду Хьюзу, который использовал его в фильме "Ангелы ада". Там ветерану пришлось играть роль немецкого бомбардировщика минувшей мировой войны. На него поставили вооружение, раскрасили соответствующим образом. Конец S-29A, как и его рождение, был неожиданным и романтичным. По замыслу создателей , фильма, бомбардировщик сбивают славные американские асы. Самолет загрузили горючим материалом. На высоте в заданной точке экипаж поджег машину и выбросился с парашютами. Пламя уже ' выбивалось наружу, самолет накренился и в спирали, оставляя за собой огненный хвост, устремился к земле. Взрыв разметал обломки. Так в 1928 г. закончился путь самолета удивительной судьбы, который вновь открыл своему конструктору дорогу в небо.
Новые машины
С началом эксплуатации S-29A дела пошли на поправку. Первые деньги ушли на выплату неотложных платежей, ни о каком расширении производства нечего было и думать. Завод по-прежнему располагался в двух старых деревянных ангарах. В них не было дверей и температура внутри не отличалась от наружной. Сзади ангаров стояло два небольших сарая с чугунными печками. Здесь располагалось конструкторское бюро. Крыша протекала и чертежные доски приходилось часто перетаскивать - все зависело от направления и силы ветра. Штатных сторожей не было. Эту обязанность по очереди выполняли все работники компании, включая самого "президента".
Оборудование и оснащение конструкторского бюро, "экспериментальной лаборатории" и завода было самым примитивным. Только энтузиазм, энергия и целеустремленность сподвижников Сикорского позволяли компании выпускать машины вполне конкурентоспособные, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам гого времени. После постройки S-29A было выпущено несколько интересных в конструктивном отношении машин, которые обращали на себя внимание своей простотой, надежностью и высокими летно-техническими характеристиками.
В 1925 г. компания преобразовалась в"Сикорски Мэньюфекчуринг Корпорейшн" ("Sikorsky Manufacturing Corporation"). И.И. Сикорский стал ее вице-президентом. Сняв с себя значительную часть административного груза, конструктор смог уделять больше внимания технической стороне дела. Годом раньше в компанию пришел Михаил Глухарев - прекрасный инженер и конструктор. Для начала они вместе с Сикорским спроектировали новое крыло для легкого самолета "Дженни" - JN-4D. Ранее этот самолет имел репутацию строгой и коварной машины, которая унесла много жизней летчиков. Вся беда в том, что самолет без предупреждения срывался в штопор. Новое же крыло значительно улучшало пилотажные свойства. Машина стала простой в управлении и надежной в эксплуатации. Теперь самолет использовался даже для первоначального обучения.
В 1925-1926 гг. компания разработала пять небольших самолетов, из которых, однако, построено было только четыре, но они не нашли большого спроса и не пошли в серию. Среди них S-30 [Остался только в проекте. 4 За к 29] -уменьшенная копия S-29A с двумя двигателями по 200 л.с., S-31 - двухместный учебный полутораплан с двигателем мощностью в 230 л.с. S-32 - пятиместный полутораплан с 400-сильным двигателем. Эта машина была поставлена на поплавки и использовалась одной нефтяной компанией в Южной Америке. Был также построен учебный S-33 (два экземпляра с двигателями 90 и 120 л.с.). Специально для получения опыта разработки самолетов-амфибий был создан шестиместный S-34. Его испытания и эксплуатация дали большой и ценнейший опыт, который потом с успехом использовался для постройки многомоторных летающих лодок и амфибий.
О следующей машине Сикорского особый разговор. К ней было приковано внимание всего мира. S-35 являл собой значительный прогресс в самолетостроении, вселял большие надежды, но судьба его оказалась трагичной. Вначале он проектировался как грузопассажирский двухмоторный самолет с радиусом действия до 1500км. Он уже находился в стадии постройки, когда в конце 1925 г. попал в поле зрения знаменитого французского аса первой мировой войны Рене Фонка. В это время авиация уже подошла к заветному рубежу - реальной возможности осуществления беспосадочного перелета через Атлантику. С промежуточными посадками перелет из Англии в США был осуществлен еще в 1919 г. О беспосадочном же перелете можно было только мечтать, да и то в направлении на восток. Этому способствовали постоянно дующие ветры. Думать о другом направлении было еще рано.
Фонк намеревался беспосадочным полетом соединить две столицы Нью-Йорк и Париж, расстояние между которыми составляет без малого 6 тыс. км. За этот перелет он надеялся получить приз в 25 тыс. долларов, учрежденный еще в 1919 г. Фонк долго искал подходящий самолет и, наконец, выбор его пал на S-35.
После прикидочных расчетов было решено самолет переделать под три двигателя. Практически же машина проектировалась заново. Размах крыла и площадь значительно увеличивались, в носу устанавливался третий двигатель, усиливался центроплан. Была разработана оригинальная система бензопитания. Она предусматривала при большом расходе топлива (около 10 тыс. л) сохранение центровки в безопасных пределах и, кроме того, аварийный слив в любой момент полета.
Другим интересным новшеством было сбрасываемое после взлета дополнительное шасси. По замыслу, оно воспринимало на взлете большую часть веса перегруженной машины. Это позволяло не утяжелять излишним усилением конструкцию и не нести в полете мертвый груз.
Денег как всегда не хватало, поэтому руководство компании решило для получения дополнительных средств использовать рекламу предстоящего перелета. В газетах и журналах появились статьи, описывающие постройку самолета, его конструкцию, сложности предстоящего полета. Эта информация разжигала любопытство публики. Много людей приезжало на Рузвельтфилд посмотреть на чудо-машину. Посетители живо комментировали увиденное. Они не верили, что в таком дырявом ангаре, почти без оборудования и нужных приспособлений можно построить рекордную машину. Эти визиты и реклама раздражали Сикорского. Он привык работать напряженно, в заданном ритме и подальше от любопытных глаз. Как многие в авиации, конструктор был суеверным и верил в "сглаз".
Заказчик торопил. Для перелета ему нужна хорошая погода, а лето на исходе. Коллектив работал на пределе, но примитивное оборудование и некоторые трудности в приобретении нужных материалов задерживали постройку. Наконец, на исходе августа S-35 выкатили из ангара. Это был элегантный гигант. Самолет производил такое ошеломляющее впечатление своей мощью и современными формами, что никто не верил в возможность его постройки на "заводе" компании - такую красоту невозможно сделать "на коленке".
После необходимой подготовки 23 августа 1926 г. был выполнен первый полет. На борту находились только Рене Фонк и И. И. Сикорский. После короткого разбега самолет легко оторвался и быстро начал набирать высоту. Центральный двигатель пилоты задросселировали, и весь полет совершался на двух.
Заказчик остался доволен машиной и торопил со сдачей. Но конструктор не хотел спешить. Он знал, сколько еще нужно сделать, чтобы отработать машину и быть в ней уверенным. Нужно еще устанавливать на самолете дополнительные бензобаки, различное оборудование, в том числе новое для того времени радионавигационное, крепить и отрабатывать сброс дополнительного шасси, испытывать в полете систему бензопитания, аварийного слива, предельных центровок, осуществить взлет с максимальным весом и т.д.
Были совершены еще несколько испытательных полетов, в ходе которых получены высокие характеристики. Самолетом заинтересовались военные, и Сикорский с Фонком 7 сентября прилетели в Вашингтон. Здесь в присутствии официальных лиц были проведены замеры характеристик машины. Оказалось, что при взлетном весе в 9100 кг самолет отрывается от земли через 21 с после начала разбега, скороподъемность у земли составляет 5,5 м/с, набор 300 м - за 75 с, 600 м - за 2,5 мин. Было отмечено, что самолет на двух работающих двигателях набрал высоту с 580 до 760 м за 2 мин 35 с. С одним работающим двигателем с высоты 1000 м за 35 с потерял 150 м (при скорости 132 км/ч). Проверяющие отметили простоту и легкость управления машиной.
После этих испытаний на Рузвельтфилд были получены следующие данные по скорости: максимальная - 230, крейсерская - 193, посадочная - 105 км/ч. Для самолета такого размера и мощности двигателей это были высокие характеристики. Их смогли превысить только через несколько лет.
Надвигалась осень. Все меньше становилось погожих дней, все чаще бурлила Атлантика. Фонк торопил со сдачей и требовал сократить объем испытаний. Так, не был совершен полет с максимальной нагрузкой, не отработан сброс дополнительного шасси. Для выполнения этих мероприятий по программе испытаний все баки, кроме расходного, должны заполняться водой. В полете ее предполагалось слить и посадку производить с расчетным весом. Поскольку вода- весьма коварная вещь для бензосистемы, после испытаний все баки нужно было снять и тщательно промыть. Опять большая трата времени. Напрашивалось решение отложить полет на весну, но Фонк не хотел и слышать об этом. Тут дело даже не в конкурентах, которые тоже готовились к перелету. На карту поставлен престиж Франции, имя ее аса Фонка.
Взлетная полоса Рузвельтфилд была достаточно длинная и позволяла набрать необходимую скорость. Для гарантии на случай отсутствия ветра в выбранное время старта можно было бы соорудить горку для разгона перегруженной машины, однако и для этого не нашлось времени.
После отсрочек из-за ряда мелких неполадок старт был назначен на 20 сентября 1926 г. Далее метеорологи не обещали хорошей погоды. Накануне вечером Сикорский отрулил S-35 в конец полосы. Там началась окончательная подготовка самолета. Машина была заправлена топливом, маслом, проверено оборудование, опробованы двигатели. К пяти часам прибыл экипаж. Кроме Фонка, в него входили второй пилот Лоуренс Куртин, радист Шарль Клавье, приехавший с Фонком из Франции, и механик Яков Исламов - сотрудник компании Сикорского с момента ее основания.
Ночь выдалась безлунная, облака закрывали все небо. Ветра совсем не было. Это обстоятельство очень беспокоило Сикорского. Как опытный летчик и конструктор, досконально знающий машину, он прекрасно оценивал ситуацию и видел всю ее опасность.
С вечера стала собираться толпа. Сотни машин все прибывали и прибывали. К утру на аэродроме расположилось уже несколько тысяч. Все жаждали зрелища. Стоял наготове самолет сопровождения с кинооператором, который должен был снимать начало исторического полета. Возбуждение достигло предела.
Экипаж занял свои места. Через несколько минут тяжелая машина медленно начала разбег по узкому коридору среди зрителей. На половине пути, когда крылья уже воспринимали часть веса машины, что-то случилось со вспомогательным шасси. Скорость разбега замедлилась, за самолетом потянулся шлейф пыли. Очевидно, не сработал сброс, и вспомогательное шасси волочилось. Фонк не прекратил взлет и попытался оторвать машину от земли. Это не удалось, и в конце полосы гигант упал с обрыва. Взметнулся столб пламени. Все в ужасе застыли на месте. Потом крики, смятение. Люди бросились к месту катастрофы. Там вовсю бушевал огонь. Красавца-самолета больше не было. Пилотам удалось выбраться из машины. Радист и механик сгорели. Как объяснял потом Фонк, он почувствовал - что-то случилось, но не стал дросселировать двигатели из-за боязни, что машина потеряет управление и врежется в толпу.
Вот она цена торопливости. Погибли люди, сгорела прекрасная машина, рухнули надежды выйти на большую орбиту в авиации. Сикорский не винил никого. Он тоже пожинал плоды своей уступчивости. Компания опять оказалась в долговой яме: S-35 не был застрахован. Опять наступили тяжелые времена испытаний. Но как бы там ни было, сдаваться нельзя. Сикорский продолжает строить планы.
Крылья над континентами
Как всегда, после крупной неудачи, крушения надежд и при весьма неясном будущем самое время подумать, подвести итоги работы. За три года создано шесть типов самолетов, из которых два явно на несколько лет опережали свое время, накоплен богатый опыт выбора под конкретные задачи схемы самолета и его оптимальной конструкции, образовался сплоченный коллектив единомышленников, которых в первую очередь волновали не материальные блага, а творческий успех. Это актив. А в пассиве? Положение компании и раньше было не блестящим, а сейчас оно стало просто катастрофическим, почти безнадежным. Денег ни цента. Долги во много раз превышали стоимость имущества. Есть от чего прийти в уныние. Тем не менее в начале октября был принят новый план действий. Решили продолжать работу над амфибиями S-34 и S-36. Сикорский верил, что в ближайшем будущем самолеты понадобятся в освоении просторов обеих Америк.
Поздний осенью Рене Фонк вновь получил финансовую поддержку, и опять он выбрал конструкцию Сикорского. На этот раз самолет проектировался специально для трансатлантического перелета.
В конце 1926 г. компания Сикорского, оставляя за собой ангары на Рузвельтфилд, смогла арендовать часть завода в Колледж Пойнт, тоже на Лонг Айленд. Главное достоинство нового места - доступ к воде. К постройке планировались летающие лодки и амфибии. Теперь уже настоящее заводское оборудование позволило ускорить процесс постройки трансатлантического S-37. К весне 1927г. самолет был готов. Он представлял собой биплан с размахом верхнего крыла 30,5м. Два двигателя "Юпитер" могли развивать суммарную мощность в 1000 л.с. Максимальный взлетный вес составлял 6400кг. Испытания показали, что на крейсерской скорости 193 км/ч машина может покрыть расстояние в 6500км. На этот раз испытания проводились строго по программе, которая, в частности, предусматривала постепенное приближение к максимальному взлетному весу. Имитировались реальные условия полета, т.е. взлет с максимальным весом, затем слив балласта и посадка с расчетным посадочным весом.
Когда эта работа была в разгаре, 20 мая 1927 г. с Рузвельтфилд стартовал в Европу безвестный пилот Чарльз Линдберг, а 21 мая весь мир взорвался ликованием. Пилот на одномоторном самолете в одиночку за 33 ч 22 мин пересек Атлантический океан и приземлился на парижском аэродроме Ле-Бурже. Это была мировая сенсация. Человечество получило очередную встряску и опять с удивлением взглянуло на авиацию. В 1909 г. Луи Блерио перелетел Ла-Манш, а через 18 лет Чарльз Линдберг - Атлантику. Два героических перелета. Тогда 40 км через пролив, теперь 5810 км через океан. Огромный шаг авиации.
Когда Линдберга спросили, почему же он рискнул лететь на одномоторном самолете в одиночку, пилот ответил очень просто и логично. Все рекордные перелеты осуществляются на пределе возможности машины, и отказ одного двигателя, будь самолет одномоторным или многомоторным, неизбежно ведет к срыву рекорда. Вероятность благополучного исхода на одномотрном самолете выше. Кроме того, он дешев, подготовка занимает меньше времени. Летел же пилот в одиночку потому, что не хотел рисковать другой жизнью, мог, ни с кем не советуясь, принимать любые решения, да и лишнее топливо, взятое на борт, не помешало.
Каковы бы ни были концепции выбора схемы трансатлантического самолета, смысл готовившегося перелета Фонка был утрачен. S-37 переделали в пассажирский, и финансирующая Фонка группа продала самолет одной компании, которая осуществляла перевозки через Анды на линии Сантьяго-де-Чили - Буэнос-Айрес.
Хотя S-37 был прекрасной машиной, заказы на него не ожидались. Он был хорош для авиалиний средней и большей протяженности, но таких линий пока не было. Еще не наступило время больших транспортных машин, время массовых перевозок, хотя полет Линдберга заставил изменить мышление людей и бурное развитие авиации уже стояло на пороге.
Опыт, полученный в работе над S-34, позволил приступить к постройке шестиместной амфибии полутораплана S-36. На испытаниях машина показала обнадеживающие результаты, и было решено построить пять экземпляров. Среди заказчиков оказались "Пан Америкен" и ВВС США. Это был, конечно, успех, но выручка от продажи никак не покрывала расходов. Компания по-прежнему оставалась убыточной. Нужен был какой-то рывок с оригинальной, простой и надежной машиной, на которую посыпались бы заказы.
В конструкторском бюро решили остановиться на амфибии, но ее характеристики должны быть не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и такой же мощности двигателей. S-38 был задуман десятиместным (два пилота и восемь пассажиров) и довольно оригинальной конструкции. Обеспечивалась полная его разборка. От верхнего крыла назад шли две балки, на концах которых размещался стабилизатор с двумя килями и двумя рулями направления. Шутники отмечали, что это не один, а два самолета, летящих в плотном строю. Фюзеляж был выполнен в виде лодки. На нижнем крыле размещались два поплавка.
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем да одну минуту, могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч, крейсерская - 160 км/ч. На этой скорости запаса топлива хватало на 6 часов. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал на акватории, мог самостоятельно выползать из воды по слипу или на пологий берег. S-38 опробовало много ведущих летчиков ряда компаний и ВМС США. У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах с неподготовленных площадок вдали от баз. S-38 использовались кроме США в Канаде, Центральной и Южной Америке, на Гавайях, в Африке. Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км.
Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. "Сикорски Мэньюфекчуринг Корпорейшн" преобразовалась в "Сикорски Авиэйшн Корпорейшн" ("Sikorsky Aviation Corporation"). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского, в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.
Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.
С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, - ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы послепродажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кедров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и построили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.
Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полной самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего главного конструктора.
Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталлистический мир, "Сикорски Авиэйшн Корпорейшн" 30 июля 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую "Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн" ("United Aircraft and Transport Corporation"), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой работой, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.
В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено этих машин 114. В 1929 г. увидела свет и "летающая яхта" - амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л.с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.
Летающие клиперы
Успешный опыт эксплуатации S-38 и возрастающие потребности воздушных перевозок сделали возможным заказ со стороны "Пан Америкен Эйруэйз" на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли и "Пан Америкой" решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Заказчик выбрал опять конструкторское бюро Сикорского. Он хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. Под основные технические требования можно было бы построить машину с прекрасными аэродинамическими формами, которая бы покоряла с первого взгляда своим изяществом, однако Сикорский мыслил трезво. Дело совершенно новое, на пути неизбежно возникнет масса проблем, и тогда они не уложатся в жесткие сроки. Поэтому конструктор решил за основу S-40 взять отработанную конструкцию S-38. Эта машина имела прекрасные взлетно-посадочные, пилотажные, эксплуатационные характеристики и высокую степень надежности. Создание же на базе этой машины 17-тонной амфибии вынуждало и так вносить в конструкцию много нового, значительно отходить от традиционных решений, что само по себе уже представляло большой риск.
Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя по 575 л.с. (затем по 660 л.с.) устанавливались под крылом. Ранней весной 1931 г. постройка была закончена, и, как только акватория очистилась ото льда, начались летные испытания. Их проводил Борис Сергиевский. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч. Кроме того, амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух - держать высоту 600 м. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.
Однажды во время одного из рекламных полетов над Нью-Йорком, когда на борту находились представители заказчика, компании-изготовителя, журналисты, Сикорский, передав управление Сергиевскому, решил спуститься из пилотской кабины в пассажирский салон. Самолет снижался. На высоте вечернее солнце находилось на горизонте, а внизу землю уже укутала мгла. Сикорский открыл дверь в салон, и в этот момент на корабле включили свет. Что-то знакомое почудилось конструктору. Легкая дрожь пола, ковровая дорожка в проходе, стены, отделанные под орех, мягкий свет заливает салон. И вдруг вспомнил. Именно это он видел мальчиком во сне, именно это так глубоко тогда врезалось в память. Воистину сон оказался вещим.
Поздней осенью 1931 г. "Пан Америкен" начала эксплуатацию S-40 в Карибском бассейне. Вскоре были построены еще две амфибии. Все они летали на регулярных пассажирских линиях, пока не были вытеснены более современными машинами. Во время второй мировой войны S-40 использовались для тренировки экипажей дальних бомбардировщиков. Хотя было построено всего три S-40, они оставили после себя заметный след и стали очередной ступенькой в развитии авиации.
Лайнер, соединяющий континенты
В каждом авиаконструкторе живет мечта о прекрасной машине, которая еще будет создана, которая удивит своей красотой и великолепными характеристиками. После успешной работы над S-40 у Игоря Ивановича крепла уверенность, что можно построить более совершенную машину - летающую лодку, сделать еще один заметный шаг вперед. Накопленный личный опыт и последние достижения авиации позволяли более смело заглянуть в будущее и, как всегда, отойти от традиционного накатанного пути.
Условия "Пан Америкен" были жесткие. Лодка должна совершать беспосадочные полеты на расстояние не менее 4000 км при встречном ветре до 50 км/ч на скорости, которая бы значительно превышала скорости летающих лодок того времени. Выполнения этих условий можно достигнуть установкой более мощных двигателей, уменьшением лобового сопротивления, совершенствованием аэродинамических форм. Также нужно более узкое и, следовательно, тяжелонагруженное крыло, удельная нагрузка которого в два раза превышала бы значения нагрузки применявшихся тогда крыльев. Это крыло хорошо в полете, но на взлете и посадке не позволяет держать малые скорости, что особо важно для летающих лодок. За разработку нового крыла, которое удовлетворяло бы всем требованиям, взялся Михаил Глухарев. Специально сконструированные зависающие закрылки смогли увеличить на взлете подъемную силу на 40%. При посадке закрылки отклонялись на 40° и обеспечивали посадочную скорость большой машины всего лишь 105 км/ч.
Скорость транспортного самолета - это тоже не самоцель. Рейсовая машина должна иметь и хорошую коммерческую отдачу, т.е. при минимальных эксплуатационных затратах максимальный вес полезного груза, перевезенный на возможно большее расстояние с возможно большей скоростью. Увеличение же скорости базируется в основном на увеличении мощности двигателей, что, в свою очередь, влечет за собой повышение расхода топлива, увеличение его запаса, т.е. лишний вес. Оптимизировать все эти параметры под конкретные цели, найти разумный компромисс между взаимоисключающими требованиями - это и есть основная задача конструктора. Каждая лошадиная сила двигателя, каждый литр топлива, каждый дециметр внутреннего объема самолета, каждая единица площади крыла и т.д. должны использоваться с максимальной отдачей.
Одной из важных проблем авиации всегда была проблема использования оптимальных воздушных винтов. Известно, что максимальную мощность двигатель развивает на максимальных оборотах. Ее можно получить на взлете при малом угле установки лопастей. Вот самолет взлетел, теперь уже обороты помеха - лишний расход топлива. С большим же шагом хорошо в полете, но с ним тяжело взлетать. Он значительно увеличивает взлетную дистанцию, а иногда и не позволяет взлететь перегруженной машине. Вот они взаимоисключающие требования! У автомобиля примерно так же. С места он трогается на первой скорости, передаточное число обеспечивает передачу на колеса максимального крутящего момента. По мере разгона передаточное число уменьшается. Теперь важна скорость автомобиля и минимальный километровый расход топлива. Уже на заре авиации, когда применялись винты только фиксированного шага, были идеи изменять шаг лопасти пропеллера, т.е. на взлете использовать малый шаг и максимальную мощность двигателя, а в полете устанавливать обороты в соответствии с выбранным режимом полета (например, обеспечивающий минимальный километровый расход топлива). Однако уровень техники того времени не позволял решить эту достаточно сложную инженерную задачу. Пока довольствовались, и то далеко не всегда, ступенчатым изменением шага. В зависимости от решаемой задачи подбирался наиболее подходящий шаг лопасти, который устанавливался на земле. В полете менять его уже было нельзя. В 1926 г. впервые был опробован экспериментальный механизм изменения шага в полете. Постепенно это новшество стало внедряться на практике.
При проектировании S-42 Сикорский постарался использовать новинки авиационной науки и техники. В частности, кроме тяжелонагруженного крыла с высокой степенью механизации были установлены на самолет сравнительно легкие, мощные и экономичные двигатели "Пратт Уитни" по 750 л.с. (суммарная их мощность 1000 л.с.), использованы винты изменяемого шага. Двигатели располагались в крыле и были полностью закапотированы. В целом лодка имела облагороженные аэро- и гидродинамические формы. Ее макеты много раз продувались в трубах и испытывались в гидробассейне. Все эти принятые меры в сумме дали прекрасные результаты.
К концу 1933 г. постройка машины была завершена, однако пришлось ждать весны, пока с воды сойдет лед. Это время использовалось для доводки машины, проверки агрегатов и оборудования. Наконец наступил день первых испытаний. Грациозная машина легко скользила по глади воды. Ее красивые формы привлекали внимание, от лодки трудно было отвести взгляд. В этот день были намечены только руление и пробежки. Борис Сергиевский выполнил первую часть программы. Все было нормально. Теперь нужно было определить разгонные характеристики, устойчивость и управляемость лодки на воде на скорости свыше 60 км/ч. На этот раз Игорь Иванович занял место второго пилота. Максимальный газ. Легко нагруженный самолет, влекомый тремя тысячами лошадиных сил, стал быстро разгоняться. Через несколько секунд он был уже в воздухе. Пилот быстро убрал газ - полет в этот день не был предусмотрен. Мгновения пребывания в воздухе напомнили конструктору о тех далеких и сладких секундах его первых полетов в Киеве. Теперь же огромная новая машина, плод долгих и тяжелых трудов, опять подвластна воле человека.
Первый полет был намечен на следующий день 29 марта 1934г. В соответствии с правилами страхования, на борту в этот раз могли находиться только летчики-испытатели и два механика. Борис Сергиевский легко оторвал машину от воды. Игорь Иванович со стороны наблюдал триумф мысли своего коллектива, венец всех трудов.
Началась обычная испытательская работа. Снятые характеристики во многом оказались выше расчетных. Достигнутая скорость 300 км/ч была значительно выше контрактной. S-42 легко взлетал с максимальным взлетным весом более 13т. 26 апреля 1934г. был установлен мировой рекорд подъема полезного груза для летающих лодок на высоту 2тыс.м. Нагрузка составляла 7533 кг. В этом же полете была набрана высота 5тыс.м, а 17 мая груз в 5т поднят на высоту 6203 м. Стало ясно, что новая летающая лодка превосходит все известные лодки по скорости, потолку и радиусу действия. Было решено, не прерывая испытательной программы, подготовить серию мировых рекордов. Для этого подобрали 500-километровый маршрут (сумму расстояний между тремя поворотными пунктами) и на нем отрабатывали режимы полетов для установления мировых рекордов скорости по замкнутому маршруту в 1000 и 2000км. По расчетам получалось, что в одном полете на 2000 км (при четырехкратном облете 500-километрового маршрута) можно установить восемь мировых рекордов.
Завершая программу испытаний, Борис Сергиевский подготовил отчет. В нем фигурировали следующие характеристики S-42:
максимальный взлетный вес 13600 кг
максимальная скорость 300 км/ч
крейсерская скорость 257 км/ч
время разбега 25-30 с
дальность полета с полезной нагрузкой 3000 кг2 тыс. км
700 кг 5 тыс. км
скороподъемность у воды при
4 работающих двигателях 5 м/с
3 - 2 м/с
Полет на установление мировых рекордов наметили на 1 августа 1934г. Экипаж состоял из летчика-испытателя компании Сикорского Бориса Сергиевского, шеф-пилота заказчика Эдвина Музыки и всем известного Чарльза Линдберга, советника "Пан Америкен".
Это было благодатное время для установления рекордов. Страна вышла из экономического кризиса, бурно развивалась авиация, набирало силу движение за превращение США в ведущую авиационную державу. Надо же так случиться, что перед вылетом в компанию Сикорского пришло письмо от президента Национальной аэронавти-ческой ассоциации, в котором он призывал ширить работу по установлению мировых рекордов, с тем чтобы по их числу Америка смогла обогнать Францию.
Утром 1 августа спортивные комиссары опломбировали топливные и масляные баки, заверили груз в 2000 кг, установили свои бароспидографы и покинули самолет. Летающая лодка, оставляя за собой белый бурун, легко оторвалась от воды и легла на маршрут. Прошло восемь часов и после прохождения последнего пункта маршрута комиссары зафиксировали установление восьми мировых рекордов для летающих лодок: скорость 253,7 км/ч на базе 1000 км с полезным грузом 0, 500, 1000 и 2000кг и с тем же грузом скорость 253,4 км/ч на базе 2000 км.
В компании понимали юмор. Немедленно был отправлен ответ президенту Национальной аэронавтической ассоциации, в котором сообщалось, что его письмо было получено утром 1 августа, а в течение дня, учитывая пожелания президента, самолет компании установил восемь мировых рекордов скорости. С учетом ранее установленных вклад S-42 составляет 10 рекордов. Теперь США имеют 17 мировых рекордов, а Франция только 16. Далее любезно сообщалось, что компания весьма рада так быстро откликнуться на просьбу президента ассоциации.
Осенью 1934г. самолет был официально передан заказчику, который с ним открыл линию США-Аргентина. Во время первого полета на вновь открытой линии в Рио-де-Жанейро по существующей традиции самолет был окрещен и получил название "Бразильский клипер".
Вообще-то S-42 проектировался для перевозки 32 пассажиров через Атлантику с посадками на Бермудских и Азорских островах (так называемые "прыжки по камням"). Однако Англия, предполагаемый конечный пункт маршрута, не дала согласия на открытие этой линии. Сказались соображения престижа. По ее мнению, линия могла существовать только на паритетных началах, а у англичан подобной машины не было.
В ноябре 1934г. И.И. Сикорский был приглашен в Лондон выступить перед Королевским аэронавтическим обществом. Его доклад назывался "Разработка и характеристики летающей лодки дальнего действия на примере S-42". Англичан покорила скромность Игоря Ивановича, его понимание юмора, а достигнутые успехи в конструировании летающих лодок просто ошеломили. Один из английских специалистов, выступивший с заключительным словом, отметил, что по сравнению с аналогичными английскими лодками S-42 имеет крейсерскую скорость выше на 85 км/ч, а с одним остановленным двигателем - на 32 км/ч больше, чем английские лодки со всеми работающими моторами. S-42 способна нести полезную нагрузку на 300 кг больше, и топлива ей хватает на 850 км дальше. Особенно специалистов поразило крыло с высокой удельной нагрузкой. Это, они считали, было большим достижением в самолетостроении. Но самым интересным из всех новшеств специалисты отметили конструкцию закрылков, которые проложили дорогу давно желаемой комбинации высоких скоростей полета и низкой посадочной скорости. Было также отмечено, что летающая лодка Сикорского в противовес общепринятой точке зрения имеет лучшую коммерческую отдачу, чем сухопутный самолет. В целом, как единодушно отмечали специалисты, S-42 являл собой значительный шаг вперед в развитии мировой авиации.
В апреле 1935 г. был готов второй S-42. По просьбе заказчика машина была несколько модифицирована. Теперь дальность ее полета превышала 5 тыс. км. 17 апреля 1935 г. S-42, названный "Пан Америкен Клипер", совершил беспосадочный перелет Сан-Франциско-Гонолулу. Это было по тому времени выдающимся достижением. Вскоре открылась и самая протяженная в мире линия через океан: Сан-Франциско-Новая Зеландия.
В июле 1937 г. после разрешения всех "престижных" проблем с Англией началась коммерческая эксплуатация атлантических линий из США через Ньюфаундленд в Англию и через Бермудские и Азорские острова в Португалию.
После триумфального S-42 компанией Сикорского были построены еще две машины: S-43 и S-44. S-43 - двухмоторная амфибия. Ее первый полет состоялся 1 июня 1935 г. С экипажем в три человека машина могла перевозить 15 пассажиров. Максимальная скорость ее составляла 290 км/ч, крейсерская - 257 км/ч. В апреле 1936 г. S-43 установил четыре мировых рекорда высоты по классу амфибий. Была достигнута высота 7620 м. Самолетами заинтересовались. 17 амфибий приобрели ВМС США, а 16 - "Пан Америкен". Две машины купил СССР. Их с успехом использовал Севморпуть. Эти самолеты также участвовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Летавший на S-43 A.H. Грацианский высоко отзывался о летно-технических характеристиках амфибий. Самолеты использовались от Аляски до Аргентины. Сбылось предвидение И.И. Сикорского о широком использовании авиации в освоении просторов обеих Америк.
S-44 - четырехмоторная летающая лодка со свободнонесушим крылом. Первый полет ее состоялся 13 августа 1937г. Первый самолет, получивший название "Летающий дредноут", был приобретен ВМС США и эксплуатировался как экспериментальный патрульный бомбардировщик.
Впоследствии на организованном ВМС США конкурсе фирма Сикорского проиграла "Консолидейтед Эркрафт", и ВМС приобрели летающую лодку "Коронадо".
В 1938 г., когда летающие клиперы" не стали находить спроса, руководство корпорации "Юнайтед Эркрафт" приняло решение S-44 в серию не запускать, а свой филиал в виде компании Сикорского закрыть и слить его с фирмой "Воут", занимавшейся разработкой самолетов для ВМС США. Причина этого решения лежала, по-видимому, не только в отсутствии спроса на S-44 - в общем-то удачную конструкцию. Дело в том, что S-44 мог стать на рынке конкурентом летающей лодки "Коронадо" и амфибии "Каталина", строившихся большой серией фирмой "Консолидейтед" - основным заказчиком двигателей "Пратт Уитни", выпускавшихся заводами "Юнайтед Эркрафт". Возможно, при заказе крупной партии этих двигателей - весьма выгодной сделке для "Юнайтед Эркрафт" - фирма "Консолидейтед" и поставила условием принести в жертву давнего конкурента Сикорского. Так или иначе, летающая лодка S-44 стала последним самолетом, построенным Сикорским. Гигантская же амфибия S-45 так и осталась только в проекте.
С 1 апреля 1939 г. начала действовать новая компания "Воут-Сикорский Эркрафт" ("Vought- Sikorsky Aircraft"). Сикорскому теперь была уготована незавидная судьба скромного субподрядчика. Его инженеры и рабочие работали по программам Воута, в частности участвовали в создании лучшего палубного истребителя второй мировой войны "Корсар", продолжали модернизацию S-44. Созданные в этот период машины уже имели другое название.
VS-44A, доработанный вариант S-44, имел размах крыла 37,8 м, четыре двигателя развивали на взлете мощность 4800 л.с. Крейсерская скорость составляла 340 км/ч, дальность - до 8 тыс. км.
Самолет мог, например, выполнить беспосадочный перелет Нью-Йорк-Рим с максимальным числом пассажиров. 32 пассажирских кресла размещались в восьми комфортабельных пассажирских каютах. Для ночных полетов могли оборудоваться спальные места. 'Эти самолеты эксплуатировались авиакомпанией "Америкен Экспорт Эрлайнз" ("American Export Airlines"). Они летали на линиях Северной и Южной Атлантики. Всего больших летающих лодок было построено десять S-42 и три VS-44A.
Разумеется, роль исполнителя чужой воли, чужих творческих шмыслов не устраивала Сикорского. Это понимали и его друзья, ближайшее окружение, но никто не видел выхода из создавшегося положения, никто, кроме конструктора. У него же была альтернатива, о которой мало кто знал.
Игоря Ивановича никогда не покидала мысль о постройке в будущем вертолета. Он постоянно следил за развитием этого типа летательного аппарата и видел его прогресс. Вместе с самыми близкими сотрудниками Сикорский потихоньку занимался вертолетной тематикой, а с 1929 г. вел собственные исследования, патентовал идеи. Еще в 1930 г. конструктор предложил правлению "Юнайтед Эркрафт" вплотную заняться проблемой создания вертолета, но это предложение не получило поддержки. Сикорский, однако, в инициативном порядке, на свой страх и риск продолжал исследования по винтокрылой тематике, по этому "невозможному, ненадежному, неловкому и нескладному" летательному аппарату. Он был уверен, что в скором времени появятся работоспособные образцы вертолетов и старался выиграть время. Игорь Иванович прорабатывал конструкцию частей и деталей вертолета, на самодельном стенде испытывал несущий винт и органы управления, элементы трансмиссии. Конструктор внимательно следил за выходящей литературой, посвященной различным аспектам винтокрылой авиации - аэродинамике, динамике, конструкции вертолета и его прочности, анализировал результаты работы других конструкторов. В этих исследованиях, проводившихся втайне от правления корпорации, Игорю Ивановичу помогала его старая гвардия - небольшая группа единомышленников, русских, сотрудников его компании. Основными помощниками были М. Глухарев и Б. Лабенский. В результате этой работы к концу 30-х годов был создан некоторый задел, позволивший впоследствии осуществить быструю и успешную разработку практического вертолета.
Опираясь на полученные результаты, Сикорский в конце тяжелого для него 1938 г. опять обратился к руководству "Юнайтед Эркрафт". На этот раз правление, хотя в целом и признало доводы конструктора в возможности постройки вертолета убедительными, но отнеслось скептически к выбранной одновинтовой схеме, которая считалась среди разработчиков винтокрылой авиации неперспективной. Сикорскому разрешили приступить к разработке вертолета, но в первую очередь от него, как главного конструктора, требовали проведения исследований по созданию средств механизации крыла и хвостовых поверхностей для самолетов конструкции Воута. Как бы там ни было, работа над вертолетом была легализована. Опять конструктор мог открыто и всецело погрузиться в мир творческих исканий, начало которому было положено в далеком 1909 г. в Киеве. Открывалась новая страница биографии, третий этап творческой судьбы.
[Содержание] - [Дальше]
